在不少短视频平台上，公众对于卡车司机这个职业群体有着复杂的情感，一方面这是一个辛苦危险的工作，另一方面因为重型卡车的巨大能量，卡车司机身上又肩负着巨大的安全责任。
站在卡车司机视角，从哪里接货、走哪条路、在哪里加油、什么时候休息，甚至下坡时早一点松开油门，都会影响一趟运输最后能剩下多少钱。高速公路上持续数小时的注意力集中，和装卸货、等待、找回程货源，同样构成了这份工作的日常。
中国物流与采购联合会发布的《2025 年货车司机从业状况调查报告》显示，在 5936 份有效问卷中，超过一半的司机每天工作超过 10 小时，近四成司机每月出车 26 天及以上。另一份来自中国人民大学的调查则指出，货运市场供需关系和运价下行，正在挤压司机的利润空间。
这些看起来离人工智能很远的问题，恰好解释了为什么一家智能驾驶公司开始研究重卡领域的智能辅助驾驶了。
10 月 29 日，卓驭科技在珠海发布商用车智能辅助驾驶解决方案「磐行」，将原本应用于乘用车的技术体系扩展到商用重卡、客车、轻卡和 VAN。相比乘用车用户对驾驶舒适度、功能体验的关注，商用车客户关心的问题有所不同：它能不能降低事故风险，减轻长途驾驶负担，以及，一年能省下多少钱？
一辆卡车，最需要怎样的智能驾驶？
在发布会上，卓驭 CEO 沈劭劼提到了《滚动的车轮》。这本书记录了近 20 位卡车司机的故事，有拉蔬菜的、运煤的，也有跑青藏线和跨境运输的。书里的司机熟悉路况，懂得规划路线、控制能耗、估算装卸时间，一套经验往往需要多年才能形成。
这种经验背后是一门高度精细的生意。
交通运输部数据显示，2025 年全国营业性货运量达到 587 亿吨，其中公路货运量约 433 亿吨，占比接近四分之三。卡车把工厂、仓库、港口和消费者连接在一起，物流系统的效率和细节，最终还是落到了每一辆车和每一个司机身上。
互联网和货运平台让找货更方便，但没有消除行业的成本压力。中国人民大学 2025 年的调查指出，受访司机平均月净收入约 1.05 万元；与此同时，油价、保险、过路费与运价变化，都会直接影响实际所得。对于车队而言，几分钱的每公里成本差异，累计到全年可能就是一笔可观的利润。
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所以，卓驭为磐行设定了三个目标：安全、轻松、省钱，这里面最容易量化的是最后一个。
根据卓驭提供的数据，在传统燃油重卡运营中，燃油开支通常占运营成本的 30% 至 40%。为了减少油耗，有经验的司机会根据坡度、弯道和前车状态，提前决定收油、降挡，或使用缓速器。
卓驭引入其称为全球首创的 AI 强化学习节油算法，让系统在仿真环境中反复尝试驾驶策略，综合考虑道路曲率、坡度、传动系统及制动状态，寻找更合适的加减速时机。其跟踪的 230 辆量产车累计行驶里程超过 2000 万公里，实测节油率达到 4.5% — 7.5%。以企业提供的油价和里程假设计算，单车一年可节省约 2 万至 3 万元，按照这个算法，投入到重型卡车的智能辅助驾驶系统有望一年回本。
让同一个「大脑」，学会开重卡
从技术上看，重卡智能驾驶并不能简单理解为给小汽车的辅助驾驶系统换一副更大的车身。
一辆满载重卡可达约 40 吨甚至更重，车长、盲区、重心和制动距离均与乘用车完全不同。行驶在高速上，感知系统必须更早发现前方风险；转弯时，还要判断牵引车和挂车的夹角；空载与满载的制动响应，也可能出现明显变化。
元股证券:ygzq.hk这还不是全部。
卓驭称，重卡的制动链路天然存在接近 1 秒的延迟。对于高速行驶的车辆，这意味着系统必须有更充分的预测和控制余量。
卓驭在技术上给出的答案是「底层统一、场景增强、工程适配」。
卓驭的乘用车智能辅助驾驶方案「成行」已积累超过 30 亿公里的真实道路数据。磐行首先复用乘用车模型对车道、交通参与者、道路规则及风险的理解，再引入 4 亿帧重卡特色数据进行训练，最后针对重卡的动力学、制动、缓速器、安全冗余和人机交互进行工程适配。
卓驭商用车业务副总裁刘思康在发布会上说：「我们让同一个大脑，学会开商用重卡。」
这条路线的意义在于减少重复训练与开发。无论载具是轿车、卡车还是客车，它们都需要识别道路和理解交通状况；差别更多体现在看到什么之后，该如何控制不同的「身体」。
磐行目前面向干线物流的 PDS 4，建立在卓驭高悟性端到端大模型 4.0 及以上版本之上，重点实现高速 NOA。
卓驭磐⾏ PDS 5 则对应卓驭原⽣多模态基础模型，⽀持⾼速 NOA，并将⽀持城区 NOA 等全场景能⼒，⾯向商⽤客⻋、轻卡、VAN 等城区智能通⾏场景。
感知硬件方面，首发搭载的激目 2.0 将激光雷达置于驾驶舱内，减少石击、雨雪和清洗维护带来的影响；卓驭宣称其高速场景探测距离可达 500 米，并强化了对轮胎、纸箱等异形障碍物的识别。
与之配套的还有弯道超速和侧向障碍提醒、紧急主动避险、故障自诊断及最小风险策略，以及对挂车姿态、主挂夹角和实时载重的估算。
对重卡而言，知道前方出现了障碍物只是第一步，提前以多大力度减速、如何保持挂车稳定，才真正考验整套系统的能力。
这也决定了磐行现阶段仍属于需要司机持续监督的智能辅助驾驶。高速 NOA 可以分担部分驾驶操作，但不能将它等同于可以撤掉司机的 L4 无人驾驶。
智驾从消费功能，变成生产工具
卓驭宣布与徐工、陕汽、中国重汽、一汽解放、福田、东风六家重卡品牌达成合作，六家企业合计覆盖国内重卡市场超过 93% 的份额。需要注意的是，这里的 93% 指合作品牌的总体市场份额，并不意味着卓驭方案已经装上了 93% 的重卡。
真正进入运营的案例来自陕汽，搭载 PDS 4 的德龙 X5000 自今年 6 月量产后，已有数百辆投入韵达快递干线。徐工汉境新能源重卡、福田欧曼银河 5、中国重汽汕德卡与东风天龙 KH 等车型，也公布了年底交付或量产计划。一汽解放已在 J7、J6 Pro 等车型上推进定点合作。
客车和城市配送则属于下一阶段，卓驭与宇通合作的宇威 E9 PRO 城市版，以及福田的轻卡、VAN 平台车型，将使用面向高速与城区 NOA 的 PDS 5。
它对应卓驭原生多模态基础模型 MFM，试图处理不同车身、摄像头和雷达安装位置带来的感知差异。该基础模型计划于 2027 年第一季度在乘用车上量产上车。
这也是卓驭「统一基座模型」路线的更大野心：通过乘用车建立基础能力，再把重卡、客车、城市配送车产生的数据纳入同一个技术体系，逐渐扩大模型对不同移动场景的适应范围。
对于一家技术供应商，复用模型和工程体系有机会降低跨产品线开发成本；对于车企，智能驾驶也开始成为提升车辆运营价值的配置。
卓驭披露，其乘用车业务已覆盖 22 家客户、超过 60 款量产车型，累计定点超过 110 款。商用车业务还与中国重汽、福田、宇通等合作探索海外市场；与上汽大通、易森动力合作的 L4 ROBOVAN，则已投入试运营。
卡车司机多年积累的预判、节油和路线经验，开始被转化为模型能够学习的能力。AI 可以帮助处理重复而高负荷的驾驶任务，也可能改变司机需要掌握的技能、车队的管理方式和运输成本结构。
但运输行业从来都不只有方向盘，装卸、等待、沟通、应急处理，以及行驶背后的责任，仍然需要人来承担。
当 AI 从汽车的体验配置，逐渐成为物流行业的生产工具青岛证券配资行业门户，它面临的考题也随之改变：每跑完一公里，都要拿出实际价值。
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